川汉铁路

新中国修建的第一条铁路是成渝铁路，成渝铁路被称为新中国建设史上第一个奇迹。 成渝铁路（Chengdu-Chongqing Railway），简称成渝线，是中国境内一条连接四川省与重庆市的国铁Ⅰ级客货共线铁路；线路呈东西走向，为中国西南地区的干线铁路之一，也是中国三横五纵干线铁路网的一横。 历史作用 成渝铁路西起成都，东至重庆，是连接川西、川东的经济、交通大动脉。它的建成，不仅实现了四川人民半个世纪的夙愿，体现了中国共产党的伟大及其驾驭、领导经济建设的能力，而且拉开了新中国大规模进行经济建设的序幕，改变了四川交通的格局，对新中国成立初期重庆乃至整个西南地区国民经济的恢复都有着重大的历史意义。 成渝铁路仍是联系成都与重庆及其所辐射的川西川东地区的重要交通干线。成渝铁路通车后，成渝两地实现了10小时火车直达。沿线丰富的物产源源不断地被运往祖国各地，沿线经济得到飞速发展。铁路对于发展工业，繁荣经济，改善西南人民的生活，起到了非常重要的作用。 到20世纪90年代初，成渝铁路沿线年人均工农业总产值从通车前的183.2元提高到3218元。随着改革开放的步伐加快，成渝线不仅使用上了电气集成设备，还于1987年12月实现了电气化。1998年全线路运能力达到2876万吨，是新中国成立初期设计能力的14倍多。 2004年成都至内江段完成应急扩能改造，运输能力进一步提高。2012年，成都至内江段图定通过能力37对，实际开行列车36.6对，能力利用率98.92.%。

新中国修建的第一条铁路是成渝铁路。 1950年6月15日，成渝铁路（成都至重庆505公里的铁路，横贯四川中心地带，是西南地区经济建设和国防建设的大动脉）的开工典礼隆重举行，为修建新中国第一条铁路拉开了序幕。经过两年的艰苦奋斗，1952年7月1日，新中国成立以来第一条由自己设计、自己建造、材料零部件全部为国产的成渝铁路胜利通车。 过程 1952年4月，是成渝铁路建设的关键时期，长江遭遇30年未有的枯水位，而修筑成渝铁路急需的大量钢坯却在湖北宜昌码头堆积如山，等待运输。为了完成运输任务，以全国劳动模范、新中国第一代船长莫家瑞为代表的长江航运局员工，在有着“天险”之称的600多公里的川江河段，成功地首开了船舶夜航的先河。 并实现了从宜昌到重庆航行时间由4天缩短为3天的历史创举，及时为成渝铁路运送钢坯、桥梁等器材31万余吨；运送蒸汽机车、客货车377辆，有力地支援了成渝铁路的建设，保证了成渝铁路顺利通车。

川汉铁路从提出修建开始，在清末经过了张之洞、锡良等人的筹划，后来詹天佑又对川汉铁路的线路进行了设计，民国四川政府决定先行修建川汉铁路西段成渝铁路以及共和国成立初期成渝铁路的最终建成，这近半个世纪里，由于不同时期多方面因素的考虑，致使川汉铁路的线路设计在不断发生着变化。清末张之洞、锡良等人提出的线路设计中，川汉铁路湖北起点是从京汉铁路接出，但接出点并非在终点站——汉口，而是在距此北面一百多公里处的广水驿。而由广水驿经襄阳府、荆门州、当阳县以达宜昌府一线，实则近乎一“∩”字行路线。相反，从汉口以达宜昌府一线却是近乎一平直线。那为什么当初会这样设计呢？原因并非由于筑路条件所限，而是因为湖广总督张之洞为了避免川汉铁路运输与长江水运争夺利益所至。“然假使自宜昌以下沿江修路以接汉口之干路，则是江轮与铁路，平行并驰争利，适足自挤自妨，更属无此办法”[1]，所以张之洞决定将川汉铁路线路北移，使与长江水运互不侵扰，但却大大增加了线路长度，从而也增加了建设资金和运行费用。詹天佑最初主持川汉铁路修筑工作时便倾向于沿江线路，当他再次负责川汉铁路建设时便改变了张之洞此前的设计，将湖北境内川汉铁路的起点由广水驿改为汉口，由汉口向西经湖北中部直达宜昌，较原路线缩短了约1/3。又将宜昌至归州间的绕行内陆线改为沿江线，将此段路程缩短一半。詹天佑如此倾向于沿江线路设计更多的是出于缩短线路里程的考虑，以减少建设和此后的运营费用，但却一定量地增加了施工难度。民国时期成渝铁路的线路设计除重庆至永川间线路设计变动较大外，其余线路基本是按照清末川汉铁路西段重庆至成都线路的设计走向而来。如前所述，此段大变动是为了避开重庆至璧山间的山群，使线路由一较直线改为一呈“∪”字形，这虽避开了山群，减小了施工难度，但却增加了数十公里的路程，也增加了此后的运营费用。共和国初期成渝铁路的线路设计又基本承袭了民国时期的线路走向，除了个别地方为保护线路运行安全和在个别地方改变了迂回线路，采取截弯取直、开凿隧道的变动外并无大的变化，这样一定程度上缩短了线路里程，虽然增加了施工难度，但工程投资并无多大变化，却为以后的运行节省了成本。所以，纵观此半个世纪里川汉铁路的线路变迁，乃不同时期不同人物以不同的角度而对于铁路线路设计予以不同的考虑，这其中包括铁路与长江水运的竞争关系、铁路修筑难易程度、铁路运营安全性、铁路建设成本问题、沿途城镇经济发展程度等诸多方面。可以说，不同时期的不同线路设计都是在综合考虑以上各种因素后作出的一种综合权衡的结果，且前后有着明显的继承性，而随着时间的推移，这种结果在不断地趋于合理、完善。

1904年1月，四川总督锡良奏准设立“官办川汉铁路公司”，开始筹划横贯四川东西的川汉铁路，1905年7月公司改官绅合办，1907年3月再改为商办，正式名“商办川省川汉铁路有限公司”。川汉铁路公司最初聘请川籍留美工程师胡栋朝、陆耀庭负责勘测选线，预定之川汉铁路线，基本寻四川传统商旅水道，途经：成都府(治成都)-直隶眉州(治眉山)-嘉定府(治乐山)-叙州府(治宜宾)-直隶泸州(治泸州)-重庆府(治巴县)-直隶忠州(治忠州)-夔州府(治奉节)，共5府3直隶州官署地，均是当时四川最主要的商贸物流中心城市。铁路东出川省门户之奉节夔门，入湖北宜昌府(治东湖)，再北上走直隶荆门州(治荆门)-襄阳府(治襄阳)-最后在德安府应山县广水乡，衔接京汉铁路，全长约2000公里。历史方案1、1903年，锡良任四川总督时提出的铁路线路计划，主要经由点为：广水、宜昌、奉节、重庆、泸州、宜宾、乐山、成都。2、1906年日本人原口建议，湖北境内改为：汉阳、沔阳、沙市、当阳、宜昌。3、1906年陆耀廷、胡栋朝调研后提出：宜昌、马难坡、两河口、杨家河、马粮坪、大峡口、香溪、姊归、奉节、小江、开县、长寿、重庆。4、1909年詹天佑提出：宜昌秭归段改为：宜昌、宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪、姊归。詹氏为避免宜归间长隧道的修建，不惜大量展长线路，绕走宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪而秭归，又采用37‰（37‰是指每1000米上升37米，以下同类数字同理换算）大坡道，183米小半径，在当时由于受施工水平限制，避免长隧道而绕行，有其客观原因存在，惟技术标准失之过低。（詹天佑基本上采用的是陆耀廷、胡栋朝的方法，只是为了避开长隧道和架高桥，局部做了一些线路调整。截至本湖北境内一段312省道公路基本上是沿詹天佑方案修建的，这也是我们今天能看到当年川汉铁路遗迹最多的地方。）1909年12月10日“川汉铁路”四川段在宜昌府开工，后因四川保路风波停工。1912年1月，民国成立。5、 1913年9月，南方革命党发动反对北洋政府的所谓“二次革命”最终失败，孙中山等逃亡海外，中国暂时结束南北政治纷争，开始重启国家经济建设。1914年6月，詹天佑出任北洋政府交通部“汉粤川铁路督办”重任，成为川汉、粤汉铁路的最高行政领导。詹天佑指令“宜夔(铁路)工程局”局长李稷勋与美籍总工程师伦多富组建起7个测量队，对原川汉铁路四川承建段(宜昌-奉节-重庆-成都)分头同时重新进行复勘。6、1915年11月，川汉铁路四川承建段复勘完竣。詹天佑经综合考量沿线的人口经济、地质条件、工程造价等因素之后，最终比选定线：“成都-简州(简阳)-资阳-资州(资中)-内江-隆昌-荣昌-永川-江津-重庆-长寿-垫江-梁山(梁平)-开县-小江(云阳)-夔州(奉节)-巫山-巴东-归州(秭归)-宜昌-河溶-建阳-杨家洚-皂市-应城-汉口”，这就是民国著名的詹天佑实勘“国有川汉铁路”。詹天佑民国铁路绕过万县，避开分水段大落差的恶劣地质，选择经开县、梁平、垫江达重庆。实际上，历史上的万县原本一直只是奉节夔州府管辖下的一个普通小城，此时尚未开埠，与当时大山里的恩施少数民族小镇一样，都还名不见经传，无足轻重。7、1917年，美国裕中公司勘测的川豫线方案自河南信阳，经桐柏至襄樊城以后，循汉水经光化、均县、郧阳、白河、淘阳、紫阳，越大巴山、改沿巴水经通江、渠县、南充、蓬溪、射洪、潼川、中江、走广汉与金堂间，经新都而抵成都之铁路线，全长1460公里。（解放后修建的襄渝铁路基本上与此线路重合。）8、1919年，中国铁路之父詹天佑去世。1920年，重新回国革命的孙中山在即无第一手地勘资料，又不考虑商用成本的前提下，直接以当时南方分裂政权的广州军政府为放射中心，在地图上轻率勾划出了他个人认为的“西南七路”铁路图（即后来的《建国方略》西南铁路部分），将铁路工程的专业勘定工作完全政治化。不过，这个“个人规划”从来没有实践过。9、1928年11月，南京国民政府铁道部正式成立，正式开始系统规划全国铁路。10、1931年，南京国民政府官方正式出台铁路“五年建设近期计划”，计划五年内在全国建成四大铁路网及其联络干线，里程总计达8000km。其中包括川汉铁路：成都-资阳-隆昌-永川-重庆-万县-夔州（今奉节）-宜昌-沙市（今荆州）-汉口，依然采用最便利、最经济的詹天佑长江北岸方案（见附图：民国官方铁路规划）11、1938年1月，因为抗战，为加强战时运输的统一管制，国民政府颁布《调整中央行政机构令》，将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处撤并为交通部。至此，南京国民政府铁道部正式结束。1931年版中国铁路规划，也成为民国官方川汉铁路最后版本。情况简介从晚清到建国前，川汉铁路曾花费了巨资，但由于遭遇两次世界大战，国际贷款不济，只动工修建了两段：1909年11月詹天佑主持修建的长江三峡北岸【宜夔铁路】宜昌至姊归段开工；辛亥革命后1912年鄂境修筑汉口~长江埠~杨家洚段动工，后于1917年停工，到1926年【宜夔工程局】撤消，从1903~1926历时24年用款三千余万银元，西段完成宜昌~姊归段157公里的，40%路基工程，另曾铺轨7.5公里（后改线作废）。东段完成汉口166公里路基（后改用作公路）。